涨价将成趋势，比亚迪既不是起点也不是终点

涨价将成趋势，比亚迪既不是起点也不是终点杨振宁简历 近日，比亚迪发布官方声明称，自2022年2月1日起，包括目前比亚迪主销的汉、唐、秦、宋、元等王朝系列车型，以及海豚这一海洋系列车型在内，都会迎来从1000元到7000元不等的官方指导价

近日，比亚迪发布官方声明称，自2022年2月1日起，包括目前比亚迪主销的汉、唐、秦、宋、元等王朝系列车型，以及海豚这一海洋系列车型在内，都会迎来从1000元到7000元不等的官方指导价上涨。具体的车型涨幅将以经销商最新消息为准。值得一提的是，在2月1日前支付定金的签约客户并不会受到此次价格上调的影响。

为何新能源汽车集体涨价？

想必稍微了解中国新能源汽车行业的朋友都非常清楚，比亚迪并不是第一家宣布旗下车型涨价的新能源车企。早在去年4月份，极氪就因为涨价引起了用户的不满，被车主集体维权。继极氪之后，特斯拉、蔚来、小鹏、哪吒、威马等造车新势力也纷纷涨价。相比起作风激进的造车新势力，比亚迪反倒是涨价较为迟钝的一家车企了。

这些新能源汽车涨价的原因不约而同地指向了两个方向：新能源汽车补贴退坡，新能源汽车原材料上涨。在小雷看来，事实上无论是基于哪个原因，新能源汽车涨价都可谓是早有征兆，甚至可以说是虽迟但到。

在补贴退坡方面，我国四部委在2021年的最后一天联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《补贴政策》）。《补贴政策》中指出，今年我国新能源汽车整体补贴相较于2021年减少了30%。其中，30万元以下的纯电动车型补贴将减少5400元，插电式混动车型补贴金额减少2040元。

事实上在我国的新能源汽车领域当中，新能源汽车补贴已经是一个聊了近十年的老话题了，而补贴退坡也在2020年就已经定下了基调。在2020年公布的《补贴政策》中指出，为了平缓补贴退坡的力度和节奏，2020-2022年的补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。因此，到今年补贴退坡到30%，给零售端带来的价格上涨问题也在很多人的意料之中。

另一方面，新能源汽车原材料的涨价也给新能源车企带来了巨大的压力，这也是导致新能源车企集体涨价的主要原因之一。众所周知，钴是三元锂电池负极材料中的重要组成部分。然而，钴高昂的成本却促使不少动力电池厂商转而开发无钴电池。

即便是在这样的情况下，钴的价格也依然是一路疯涨。生意社数据显示，截止到1月23日，钴的价格已经超过了50万/吨，从去年1月份到目前为止已经上涨了超过1倍。中国作为全球最大的电池生产国，电池的价格为41060美元/吨，比去年1月份足足高出了5倍多。

为了降低电池成本，很多车企都选择了改用成本更加低廉，但是续航能力更弱的磷酸铁锂电池，这就是磷酸铁锂电池在2021年市场地位急剧攀升的主要原因。随着新能源车企纷纷转向，市场对磷酸铁锂电池的需求量越来越大，远远超出了产业链原有的产能布局。突然飙升的需求量也已经引发了连锁反应，导致磷酸铁锂电池原材料也跟着一路飙升。

补贴越来越少了，成本还越来越高的，这样的情况对于原本就营收不盈利的新能源汽车而言无异于雪上加霜。为了应对补贴退坡与动力电池原材料成本上涨，目前多数造车新势力的做法是借着补贴退坡的由头趁机涨价，以降低内部的成本压力。传统车企则大多比较保守，它们基本是通过调整终端的优惠幅度进行“隐性涨价”。

在小雷看来，相比起其它不敢明目张胆涨价的传统车企来说，全系涨价的比亚迪做法颇为激进。小雷认为，比亚迪之所以能够明目张胆地涨价，主要是因为涨价对于比亚迪而言百利而无一害。

比亚迪已经基本完成了新能源化转型，蜕变成了一家新能源车企。相比起比亚迪，其它正在转型新能源的传统车企旗下的新能源汽车一旦涨价，那么新能源汽车与传统燃油车的终端售价就会被进一步拉大。这样的情况有可能会导致消费者更加倾向于选择它们旗下的传统燃油车，进而拖慢它们向新能源车企转型的节奏。

比亚迪在2021年全年的乘用车销量为730093辆，其中新能源汽车销量高达593745辆，新能源汽车在他全年乘用车销量占比高达81%。显然，比亚迪已经基本蜕变成了一家新能源车企。

传统燃油车对于其它还没转型成功的传统车企而言是一根必须要赖以生存的脊梁，对于以新能源汽车为销量主导的比亚迪而言，却只是一根食之无味，弃之可惜的鸡肋。

另外，比亚迪目前正处在艰难的产能爬坡阶段，它的销量远高于产能。因此，即便是涨价会给比亚迪新能源汽车销量带来影响，也只是缓解了它的产能问题。因此，小雷认为在所有新能源汽车都在涨价的大背景下，比亚迪品牌的涨价很难给它带来不利因素。

集体涨价对新能源汽车产业有何影响？

在小雷看来，随着补贴退坡，以及动力电池原材料价格上涨，新能源汽车在未来几年时间内，可能会打破补贴与成本之间的平衡，从而导致汽车零售价格上涨成为趋势。

按照原本的政策设想，新能源汽车补贴政策就是在新能源汽车发展初期，为消费者承担昂贵的动力电池成本，从而促进新能源汽车产业发展。如今新能源汽车发展已成大势，这种大势甚至打破了从原材料端到整车层面的供需平衡。

受到成本影响，未来新能源汽车发展可能会遇上成本瓶颈，前十年发展迅猛的新能源汽车可能会进入冷却状态。新能源汽车的技术发展将会更加倾向于在成本可控的情况下补齐短板，而不再是盲目增加成本高昂的动力电池能量密度，追求超长的续航里程。

小雷之所以对未来新能源汽车的发展趋势会有这样的看法，不只是从成本上着眼，我们国家早在去年的补贴政策就已经透露出了这方面的信息。

事实上我国的政策一直都在为中国新能源汽车产业发展指引道路。2016年前，我国新能源汽车续航能力普遍不足。2016年，我国新能源汽车补贴政策首次提出了以电池能量密度为参考指标，密度越高，补贴越高。

这一政策一度迫使使用磷酸铁锂电池的比亚迪转而采用三元锂电池，而宁德时代也正是在此时抓住了政策风口疯狂崛起。在2016年以后，中国新能源汽车的能量密度、续航里程得到了迅速增长。如今，我国新能源汽车续航能力已经基本能够满足消费者的用车需求。

2021年，我国已经逐步开始退坡的补贴政策又新增了一个参考指标，那就是除了换电车型之外，纯电动汽车价格需要在30万元以内才能获得补贴。在小雷看来，我国在此时就已经发现了新能源汽车不惜成本，疯狂点能量密度这颗科技树将会带来的弊端。

果不其然，随着新能源汽车销量快速增长，并且车企和消费者都过于追求续航能力，原材料供需失衡的情况终于在2021年开始显现。

在小雷看来，一款成熟的产品需要的是水桶效应，而续航能力是纯电动汽车的发展要素之一，但不是唯一的发展要素。包括动力续航能力、快充在内，目前的纯电动汽车还存在很多短板。既然电池原材料价格在短时间内无法回落，那么车企很有可能会转而补全新能源汽车那些不太依赖原材料的短板。

总结

在小雷看来，新能源汽车涨价对于中国新能源汽车产业发展来说未尝不是好事，因为高速发展的新能源汽车存在不少问题，它在发展过程中需要冷却时间。中国新能源汽车产业发展不应该局限于某一种技术的发展，而是需要从宏观角度来分析。

其中，纯电动汽车支撑起汽车转型的顶层结构，而混动车型则负责替代传统燃油车，从而完成低碳出行的转型。未来等到氢能发展成熟，混动车型只需要将燃油增程器替换成氢燃料增程器就能彻底完成中国的新能源汽车转型，进一步降低对石油的依赖。

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