蔚来L2已致死，自动驾驶领域的过度宣传何时休？

蔚来L2已致死，自动驾驶领域的过度宣传何时休？表白的信 由于种种原因导致了搭载“自动驾驶”技术的车型事故频发，“自动驾驶”技术可谓是在风雨飘摇的争议之中发展起来的。最近，造车新势力当中的头部企业蔚来在自动驾驶领域可谓是一片愁云惨

由于种种原因导致了搭载“自动驾驶”技术的车型事故频发，“自动驾驶”技术可谓是在风雨飘摇的争议之中发展起来的。最近，造车新势力当中的头部企业蔚来在自动驾驶领域可谓是一片愁云惨淡，因为它在短短的半个月时间里就已经发生了两次致死事故，并且可能都和“自动驾驶”有关。

半个月两起致死事故

根据8月14日美一好品牌管理公司发布的一则讣告称，2021年8月12日2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦因为驾驶蔚来ES8，并且启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生了交通事故，不幸逝世，终年31岁。

针对这起事故，蔚来品牌部人士称，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步。随后，事故车主的好友郑先生公布了一份在蔚来APP中记录了该事故相关信息的视频。

视频中显示，事故车最后一次驾驶的里程为85公里，一共历时113分钟，平均车速为45.1km/h，最高车速为114.6km/h，而事发路段最高限速为120km/h。另外，在NIO Pilot的使用情况方面，NP使用时长为48分钟，占总时长的42.5%；领航辅助里程为68km，占总里程的80%；领航辅助时长为44分钟，占总时长的38.9%。

从视频中可以看得出来，在事发的行驶过程中，当事人有一次急加速行为，但是却并没有出现急减速行为。对此，多位业内人士分析称，如果车辆发生事故时确认处于NOP状态，那么不排除系统没有检测到前方出现路障的可能性。

值得一提的是，林文钦并不是第一位因为车祸去世的蔚来汽车车主。7月30日，上海浦东新区也发生了一起严重的交通事故，一辆蔚来EC6在高速公路上撞击石墩后严重损毁，车辆随后起火并剧烈燃烧，驾驶员在事故中不幸遇难。

由于目前这两起事故发生的具体原因仍在调查当中，而每一起交通事故都不能对责任分割妄下结论，一定要等专业机构的鉴定结果出来才能给事故定性，所以为了避免当事人家属不再受到二次伤害，小雷并不打算就此事对当事人作出过多评论。

虽然小雷不愿意在此对当事人是否存在过度依赖NIO Pilot的情况作出评论，但是如今由于车企过度宣传“自动驾驶”，而用户过度依赖“自动驾驶”所导致的车祸不在少数，这却不能不让人警醒。

罪魁祸首不在技术，而在宣传！

自动驾驶作为目前在汽车领域中最具高科技属性的技术之一，大多数具备这种技术的车企都会将其作为主要卖点，并且不遗余力地宣传。然而，在小雷看来，如今大多数因为所谓“自动驾驶”而导致的事故，都跟车企对“自动驾驶”的过度宣传脱不开关系。

其中，特斯拉可谓是过度宣传“自动驾驶”的开山鼻祖，它旗下自动辅助驾驶系统Autopilot的中文名在很长的一段时间内都叫“自动驾驶”。直到2016年，国内有用户因为过度依赖Autopilot系统而发生交通事故致死，特斯拉才在2017年将“自动驾驶”的定义改为“自动辅助驾驶”。

尽管特斯拉在几年前就已经不再称自己的Autopilot为“自动驾驶”，但是有不少的用户依然过度迷信特斯拉的自动驾驶能力。事实上即便是到了今天，特斯拉Autopilot的自动驾驶等级仍然是处于L2级别。

另外，由特斯拉带起来的过度宣传汽车自动驾驶能力的不良风气却被其他车企继承了下来。其中，蔚来副总裁沈斐就对包括NOP在内的NP推崇备至，他曾经在在微博中表示，NIO Pilot越来越上瘾，1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。

根据蔚来对 NIO Pilot的定义，这套自动驾驶系统仍然属于辅助性质，而通过沈斐在微博中对“自动辅助驾驶”的描述，他显然也很清楚这一点。然而，沈斐作为蔚来高管，他却边开车边吃星巴克，顺手还用手机拍了段小视频发上微博，以身犯险地通过一个错误的示范来宣传蔚来的NP，显然很容易让消费者对 NIO Pilot的自动驾驶能力产生误解。

要知道，目前国内并没有开放L3自动驾驶技术量产车的路权，所以严格来说任何形式上的“自动驾驶”都只是在L2级别自动辅助驾驶的基础上进行优化，而我们需要明确知道的是，L2级自动辅助驾驶 ≠ 自动驾驶！

在L2级别自动辅助驾驶的使用场景中，驾驶员需要时刻保持对路面的注意力，并且做好随时接管车辆的准备，不能过度依赖于这样一套仅有辅助性质的所谓“自动驾驶技术”，只有这样才能最大程度地确保驾驶安全。

总结

任何严谨的技术研发都需要有一个循序渐进的过程，这当然也包括自动驾驶在内。所以在小雷看来，无论是哪个阶段的自动驾驶技术都不应该成为事故发生的原罪，而车企用虚假夸张的宣传手段导致了用户过度迷信所谓的“自动驾驶”技术才是罪魁祸首。

如今在大洋彼岸的美国汽车工程学会（SAE）已经发布了最新的自动驾驶分级标准，新版标准中明确定义了“自动辅助驾驶”与“自动驾驶”的区别。为了杜绝车企过度宣传、虚假宣传L2级别自动辅助驾驶的能力，小雷认为我国政府应当早日出台符合中国国情的自动驾驶相关政策，只有这样才能够扫清我国自动驾驶领域浮夸的宣传风气，进一步促进我国自动驾驶技术的发展。

注：本文素材来源于网络

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