小米汽车真的稳了？最快月底立项，惊喜是......

小米汽车真的稳了？最快月底立项，惊喜是......外国多人做人爱的视频 在上一次的“小米造车”传言中，尽管小米没有承认网传的造车计划，但似乎已是“司马昭之心路人皆知”。3月19日上午，36氪拿到了独家消息，有关小米造车的传言再度出现：最快在4月，小米的造车计划即将

在上一次的“小米造车”传言中，尽管小米没有承认网传的造车计划，但似乎已是“司马昭之心路人皆知”。3月19日上午，36氪拿到了独家消息，有关小米造车的传言再度出现：最快在4月，小米的造车计划即将公布。

36氪的报道补充了较多的细节，例如小米的汽车业务会由老将王川负责，“品牌定位和小鹏类似”，“技术重点放在智能驾驶的硬件技术，包括芯片和激光雷达”等。对这一系列传闻，小米的态度和上次一样，依然是不置可否。但没有否认传闻，就证明传闻本身确实有一定的真实性。

根据这些消息，我们认为小米造车一事已经无需怀疑，消息人士表示最快下个月就会正式立项，如此一来距离正式公布也已经不远。实际上，对科技企业来说大方承认造车并无不妥，从这几年的造车浪潮和科技企业的跨界动作来看，或多或少地参加到造车浪潮中，已经成为科技企业的必修课。

唯一值得讨论的是，小米能造好车么？

造好一辆车需要什么条件？

尽管大家都觉得做互联网汽车的门槛要比传统燃油车更低，但雷军的好友、小鹏汽车的创始人何小鹏却表示，“造车是个深坑，造车的难度比互联网创业的100倍”。汽车工业被称为制造业中的“明珠”，供应链链条之长，涉及上下游产业数量之多，在消费领域中找不到第二个，远不是智能手机或其他数码电子产品可比。

何小鹏曾如此解释，“一个车有接近3万个零件，如果每个零件的出错概率是1%，也就是说可靠率是99%，一台车把2万—3万个零件组装在一起，这个车基本上每个星期都会出现问题。”可想而知，摆在科技企业面前的首要问题不是如何突出科技竞争力，而是如何把车造好。

目前比较可行的方式，就是像百度一样和传统汽车品牌合作，各取所需、互补长短地完成造车任务。实际上，汽车行业最讲究的是“资质”，其次才是技术的储备，对科技企业来说也许可以花钱买到各式各样的技术来武装产品，但造车的资质和核心技术却是可遇不可求。

强如苹果拥有充足的资金和先进的技术实力，在传出造车传闻时也总是免不了和传统车企有瓜葛（先是现代，后是戴勒姆集团），小米要走的路，实际上也差不太多。

不过，如果小米想要把汽车业务做到至少有小鹏、蔚来和理想这些品牌的高度，未来投资建厂肯定是少不了，而且投资也不是一笔小的数目。以小鹏为例，小鹏2017年投资的生产基地，第一二期就用去了100亿元，何小鹏自己也说，“200亿元也不够用”。

除了钱和资质之外，如果小米要做的是一辆纯电车型，那么还将面临电池和电控安全等难题。电池能力直接关系到纯电车型的核心竞争力，而电控安全则关乎到产品口碑和消费者信任度，相比之下其他的智能技术甚至是电机技术，都是次要的。

如果换一个角度来看，那至少可以说小米造车也不是全无优势可言，只要舍得投入，在供应链的支持下造出能开的车是没用问题。接下来要看的，就是智慧能力方面讲故事的能力了。

小米汽车的优势会是价格吗？

小米自诞生之初就和“性价比”结下了不解之缘，可以说小米各方面的产品能够站稳阵脚甚至成为行业顶尖，性价比至少是最重要的因素之一。汽车毕竟是价格较为昂贵的消费品，普及程度不可能达到消费电子的水平，而大多数网友对小米参与造车一事最大的期望，便是能够推出具有性价比的车型，让预算不多的消费者也能买得起车。

然而此时的中国汽车市场，最不乏的就是性价比车型。在自主品牌车企中长城、吉利、长安和奇瑞均有布局入门市场，并在10万元以下的车型中加入了大量配置，使得入门款的车型也有着不错的性价比。

举个例子，10万元级别的哈弗H6除了三大件综合表现出色外，也加入了电动座椅、无匙进入、360全景影像等先进配置，科技体验接近B级豪车。而在新能源领域，小鹏G3作为最高能跑520KM的纯电车型最高价不过15万，而10万级别的新能源市场也有传祺、欧拉、比亚迪等品牌虎视眈眈，在行驶体验上小米很难和这些品牌拉开差距，价格也不太可能有明显优势：自主品牌的性价比车型售价已经足够有诚意。

在价格不太可能做到比自主其他品牌更低的情况下，以小米为代表的新入局造车势力，唯一的优势恐怕就只有“智能化”。而智能化的代表功能之一，就是自动驾驶。

不过很可惜，我们暂时没有听说小米在自动驾驶方面有什么独到的见解和积累，此前虽有一些小米的汽车专利流出，但也不是和自动驾驶有太多关系。在这方面深耕自动驾驶多年的百度倒是有着自己的优势，未来和吉利联手推出的车辆上市之后，基于Apollo的自动驾驶技术，必然会成为集度汽车的主打卖点之一。

另外我们知道，对电动车来说最关键的核心技术是“三电系统”（电池、电机、电控系统），但小米目前公布的专利基本都是与智能座舱相关，无法构成核心竞争力。

或许，小米现阶段的想法也和华为差不多，那就是从汽车品牌的“供应商”角色做起，通过各式各样的合作为传统车企提供智能化能力，提升整车的智慧水平。另外，和小米手机之间的联动并带去一些IoT领域的交互体验，或许也能成为小米在造车过程中的一些贡献，但整体来说小米的造车之路，并不如我们想象的那么简单。

不过小雷的同事也给出了一个很有趣的观点，如果小米可以将拿手的快充技术带到电车领域，让电车的充电变得和加油这么快，这算不算一个大革新呢？

互联网造车，隔行如隔山

在大众的认知中，科技企业造车似乎易如反掌，他们有技术、有充足的资金，了解科技前沿动态和善于捕捉机会。然而，至少在我国内头部的科技企业很少有亲自造车的意愿，尤其是做消费电子出身的科技巨头。

vivo从未出现过任何和造车有关的传闻，OPPO虽有传出已经申请部分专利，但陈明永的态度和华为一样，感兴趣但不确定会参与其中。哪怕蔚来、小鹏、理想等造车新势力已经靠不多的车型获得了令人瞠目结舌的市场估值，国产的手机巨头华米OV，对待造车的态度都十分暧昧。

造车又不是有原罪，为什么手机科技巨头们要避而不谈？唯一可以解释的理由，就只有“时机未到”。从全球的科技行业发展趋势来看，科技巨头积极进入汽车制造领域已经是不争的事实，尤其是新能源、电动车改变了过往的游戏玩法，一定程度上让科技企业拥有了进入汽车生产销售的条件，但造车依然是一个严肃话题，更有可能改变一家科技企业的根本经营模式。

比如手机业务之于魅族、OPPO，不严谨地宣布和汽车制造有关联，很可能会给市场传达错误的信息而带来不可控的后果。

总而言之，造车确实是趋势，大大小小的科技企业都希望将自己的技术融入到汽车制造当中，好让自己能够乘着大势和东风分一杯羹。但具体怎么做，什么时候做，说到底还是机遇问题，小米汽车的成功可能是几率问题，但入局肯定只是时间问题。