日本笔记本品牌共享单车引发的蝴蝶效应：占道、交通事故、诈骗七千猫

　　当“共享”遇到“公共”：

　　共享单车引发的蝴蝶效应

　　在“最后一公里”始终是中国城市交通死结的前提下，单纯地考虑

　　如何把共享单车“管”住，或许仍只是权宜之计。但无论如何，这头

　　“闯入瓷器店的公牛”所带来的连锁反应才刚刚开始

　　本刊记者/李明子 闵杰

　　“我们要被气死了。”北京一位区政府交通管理负责人对《中国新闻周刊》说。接受采访时，他刚完成在所辖区域内重点地铁站的几天蹲点，每天数以千计的单车，堵塞了人行道、自行车道，甚至还占领了汽车道、快车道的隔离绿化带。

　　资料图：共享单车挤满北京一处公交站台，对公交车的运行产生一定影响。中新社记者 刘关关 摄

　　北京市通州区自行车事务管理中心主任郭峰的任务也不轻松。仅2017年头4个月，这个未来的北京副中心便涌进了4万辆共享单车，“单位门口、小区门口、交通站点，一堆一堆的”。郭峰很快就能分辨出车的来源：市民骑过来的，一般停得乱七八糟；要是一堆只有一种颜色，就是企业投放的。

　　有些基层政府忙不过来，将规范共享单车停放的任务交给了街道办事处，允许街道办事处购买第三方服务专门摆放单车，但这又涉及经费问题；还有一些基层政府，将城管、街道和共享单车企业的运维人员拉进一个微信群，看到单车成灾，管理人员便拍张照片发到群里，吆喝一声“是谁家的快去处理了”，单车公司码放好再拍一张“效果图”算是交差。但是，这样的效果也只能保持几小时而已。

　　单车甚至侵占了“汽车”领地。北京京联顺达阜成门地铁站停车管理员袁东坤说，她前两任的停车管理员都辞职不干了，“这儿有地铁站、万通商场、华联商厦，还有一个公交总站，人都往这儿骑，把汽车车位都占了，收不上来钱。”她对《中国新闻周刊》说。

　　但这只是显性问题。

　　据深圳市交管部门公布的数据，7月1日至9日，深圳交警共查处涉自行车交通违法3261宗，属共享单车的1717宗，占涉自行车交通违法总量的52.65%；主要违法行为是驾驶非机动车在机动车道内行驶或占用其他车辆专用车道，占涉共享单车交通违法行为的79.45%。

　　单车的安全性能也堪忧。据北京市统计局发布的《北京居民使用共享单车的调查》， 72.2%被访者遇到过“刹车失灵、车胎没气、掉链子、车把或坐垫损坏”等车辆破损情况。7月19日，国内首起12岁以下儿童骑行共享单车发生交通事故死亡案例进入司法程序。死者父母将ofo连同肇事方诉至法院，索赔878万元，并要求ofo立即将所有机械密码锁具更换为更安全的锁具。

　　共享单车还成了网络诈骗的新宠。据北京市公安局联合360推出的《2017年上半年网络诈骗数据研究报告》，已有不法分子假冒共享单车客服，实施退款诈骗。2017年3月，福建省破获了首例共享单车二维码诈骗案。两名犯罪嫌疑人仅在一个多月时间里，靠在共享单车上粘贴伪造的二维码，从70名受害人那里骗了3200多元。

　　谁也没想到，这个酷萌、时尚又绚丽的小精灵，在短短几个月里，变成了一个给中国城市管理重重一击的庞然大物。这场从移动互联网上诞生的创新，正日渐成为一场资本、创新、城市公共管理能力与个人社会公德之间的较量。

　　瓷器店来了头公牛

　　上一次令政府感到困扰的同类事件，还是2014年由Uber、滴滴等出行平台导致的网约车纷争。然而那一次喧嚣只停留在移动互联端，并没有对城市管理产生直接影响。

　　“严格来说，共享单车不是简单的互联网公司。”小鸣单车CEO陈宇莹对《中国新闻周刊》说，“它大量的交互场景是在线下产生的。”小蓝单车副总裁胡宇沸也表示，共享单车与网约车最大的不同，是共享单车有大量资产和非线上运营工作。摩拜也多次公开宣称：摩拜是一家“重资产”的企业。

　　但从移动互联网起家的共享单车，不可避免又具备了互联网企业的扩张模式。交通运输部科学研究院(下称“交科院”)的统计数据显示，2016年年底时，全国共享单车数量为300万辆；仅仅4个月后，就翻了一倍多，达到1000万辆。百度指数也呈现出明显的指数级增长：2016年10月，“共享单车”的搜索指数还是0，但从2017年3月起，搜索指数便从3000多迅速拉升，在3月中旬达到第一个高峰32135后，又在6月达到了第二个高峰33145。

　　“不考虑政府管理规范的条条框框，借助资本的力量迅速扩大规模和影响力，”世界资源研究所(WRI)中国交通项目主任刘岱宗说，“这已成为当代互联网企业发展的主要模式。”

　　资料图：山西太原一小区内10余平方米的水池里被堆放了约70辆共享单车。武俊杰 摄

　　然而共享单车时尚灵巧的形象，最初掩盖了它所带来的“蝴蝶效应”。郭峰回忆说，2016年底在北京市交通委员会的会议上，就出现过关于共享单车的讨论，仅停留在“怎么停放”的务虚，没有形成书面的意见。直到今年春节后，单车呼啦啦一下铺满了，才意识到这个新事物可能会带来大麻烦。

　　交科院城市交通研究中心战略规划部副主任尹志芳也有同感。2017年春节后，她和同事调研撰写了一份《关于鼓励和规范共享单车发展的建议》的内参，当时，他们预感到有四个方面容易产生漏洞：乱停放影响公共秩序；押金导致的金融安全；运营不到位；以及可能涉及的二维码诈骗、恶意破坏、私自占有等违法问题。然而，共享单车当时的强劲势头尚未显露，竞争市场还不稳定，各家发展还需要一段时间。

　　仅仅一个月后，4月中旬，城市交通研究中心就接到了紧急命令，要在半个月内完成一份关于共享单车管理意见的草稿。于是，接下来两个星期里，他们连轴转完成了“全国36个中心城市座谈会”“企业座谈会”和“用户座谈会”，以及一份《关于共享单车发展的调研报告》。

　　5月3日，指导意见方案初稿完成，开始征求专家意见。然而，对于许多问题，大家并未形成明确的统一意见。

　　刘岱宗参加了征求意见会。他回忆，一个激烈的讨论环节是“强制报废年限”。一些单车企业建议将强制报废年限设置为3年。这一意见参照了国内公共自行车的运营经验：自行车经过3年高强度使用后，车架的金属结构易出现内部损伤，形成安全隐患。

　　但刘岱宗对此持反对意见。他认为，“3年强制报废”有利于一些早期以数量占领市场、但质量不佳的单车企业，同时也符合单车生产企业的立场，但不利于鼓励共享单车企业形成提高单车质量的意愿，也不利于单车产品的升级迭代，同时也不符合循环经济的要求。

　　激烈的争吵后，“报废年限”没有写入，只是要求企业“及时清理违规停放、存在安全隐患、不能提供服务的车辆”。

　　另一个争论焦点是押金监管问题。与会各方人士都同意进行押金监管，但地方政府希望获得押金监管权，以便拥有“介入资金的话语权”，而部分专家认为，多数共享单车企业在多个城市都有投放车辆，用户的押金汇总到企业统一的账户，理论上由中央统一监管更便于实施和管理。

　　最后发布的意见稿综合了双方意见。一方面，允许企业在注册地开立用户押金、预付资金专用账户，而另一方面，“发展改革、价格、人民银行、工商、质检等部门按照各自职责，对互联网租赁自行车经营行为实施相关监督检查”。

　　电子围栏是个有效解决办法吗？

　　在5月22日交通运输部发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》中，对于停放问题，有两处描述。一是在“实施鼓励发展政策”中提到，“可制定负面清单实行禁停管理”，另一处是在“规范运营服务行为”中指出了共享单车企业对车辆停放负有管理责任，“推广运用电子围栏等技术”，“综合采取经济惩罚、记入信用记录等措施，有效规范用户停车行为”。

　　之所以这样表述，因为在是否要采用电子围栏技术上，还存在很多争议。

　　北京市西城区市政市容委交通管理科科长卢道红对《中国新闻周刊》说，主要困境来自现有地面限制。西城区属于老城区，人行道本就窄小，小胡同多，长度从几十米到1公里不等，最窄的不到2米宽，此外，还有大量不允许停车的政府机关，修建电子围栏的条件有限。不过，卢道红表示，为满足市民的出行需求，区内已施划了980余处非机动车停放处，也正在考虑试用电子围栏的解决方案。

　　地面条件略为宽松的通州也面临同样的困境。“有些单位、小区门口，不是政府说要划停车位就能划，还有公交站、地铁站口，都要去协商。”通州区自行车事务管理中心主任郭峰说。

　　到底划多少够用？似乎很难测算。北京通州区的电子围栏试点，最初计划时只有296个，但截至7月25日，已经施划了415个。据郭峰估计，如果完全按照出行需求，到今年年底要建1000个电子围栏试点。

　　其次是精度问题。目前的共享单车主要采用GPS定位技术。GPS适用于大型交通工具，允许有10到20米的误差，不过电子围栏通常只有20米长2米宽，极易出现偏差。后来入局的国产定位系统北斗，目前参与了北京市通州区和东城区的电子围栏试点。但据透露，北京市交委对北斗的要求是误差在15米之内即可。

　　一些共享单车公司因此引入辅助通讯和定位技术。比如小鸣单车的“GPS+蓝牙”智能锁设备，在北京海淀区试点的海淀智享单车的“GPS+蓝牙系统+天线”停车管理方案，可将定位误差缩小到1米左右。由此带来的问题则是，与每种技术匹配的电子围栏，需要不同的设计和施工。

　　各地试用的技术也不尽相同。与深圳市福田区达成协议的，是摩拜的智能停车推荐系统，而以“GPS+蓝牙”停车方案为营销点的小鸣单车，则是与广州、上海静安区和黄浦区、福建漳州、江苏无锡等地达成合作试点。北京的情况更为复杂。在通州试点的电子围栏技术，是ofo与北斗参与完成的，采用的是北斗技术；与朝阳区政府合作的，则是一家名为北京易始通达科技有限公司的民营企业，采用的是蓝牙技术；海淀区政府打算采用国营公司“海淀智享”的技术；而7月18日开始试行电子围栏的北京市东城区，一下便试点了3种方案：摩拜的智能停车方案、ofo+北斗解决方案和易始通达的开放式蓝牙方案。于是，一个显而易见的矛盾是：如果将车由一个区骑到另一个区，该如何停放？

　　一些共享单车企业表示，这并不难解决。比如小鸣单车说，他们的电子围栏技术可以接入任何单车的数据，只要对方平台同意。但海淀智享总经理助理于成功对《中国新闻周刊》分析，“谁掌握了电子围栏，谁就掌握了单车数据，这牵扯到竞争关系，因此，不可能由任何一家单车企业来做，必须由政府牵头，第三方来做。”但摩拜持反对意见。“摩拜单车所有物联网协议都是端到端加解密的，只有在摩拜系统内才能解密，我们不可能把秘钥交给任何第三方，”摩拜单车联合创始人兼首席技术官(CTO)夏一平说，“这就像让中国移动接入中国联通一样不可能。”

　　抛开技术层面的担忧，共享单车企业真正焦虑的是，电子围栏政策会将共享单车打回原来的有桩公共自行车模式。“便利性是共享单车最大的优越性，骑到任何地方都可以停下来，结束，付款，不用再管其他事情，正是因为有这样的产品体验，才产生了这样的现象级增长。”夏一平对《中国新闻周刊》说，这种便利性一旦被打破，随之而来的将是用户数量和使用频次的双重下降，会对整个行业带来“毁灭性的打击”。“我们希望的是通过更好的产品机制、更好的技术来配合政府和用户，而不是电子围栏。”

　　复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊对此不完全同意，“有桩自行车的桩位是固定的，电子围栏可以灵活调动。电子围栏的建设密度也会超越有桩自行车。当然，如何划定电子围栏，政府不能拍脑袋，应该听取企业基于市民实际骑行数据给出的建议。”

　　但仍有些事无法依靠自觉或规范来解决。

　　“潮汐效应是无法避免的。”通州区自行车事务中心主任郭峰说。以通州区6号线北关地铁站为例，该站每天的公共自行车吞吐量达3500辆到4000辆，而实际空间只允许一次性停放400辆自行车。为避免单车无处可停，每天午饭后到夜间10点，有4辆调运车不停地将已停放的公共自行车运走，为后来者腾出空间。

　　《中国新闻周刊》采访的多家共享单车公司都承认，调度是重头戏，大城市尤重，但均表示不方便透露调度成本。

　　“人的成本非常高。”小鸣单车CEO陈宇莹坦言。ofo联合创始人杨品杰也笑称，共享单车的免维护实际上是个伪命题，“找车、摆车、调度，都是运维，都需要人”。

　　小蓝单车北京运营经理赵振南向《中国新闻周刊》介绍，小蓝单车在全北京共投放了28万辆单车，由4家外包公司、近300人负责行日常维护。平均每千辆车的运维人员是2名。但早晚高峰的潮汐调度，需要占用一二百人力、七八辆大货车及50-100辆三轮车。

　　这与ofo在成都的调度成本类似。ofo西南大区负责人曾对媒体介绍，ofo将成都主城区划分成近200个网格，每3格配备一辆调度货车，全市共有超过600人和60多辆货车负责调度。但在地铁沿线、旅游景点和大型商超周边，会加派人手重点维护。以ofo对外公布的成都单车投放量为60万辆计算，平均每千辆自行车的运维人员也是不到2人。

　　地面人员只能负责短途调度。远距离的大量调度是由物流公司完成的。从2016年年底开始，杭州传化货嘀科技有限公司(下简称“易货嘀”)进入共享单车的物流调度领域。公司上海市场部经理梁立晖告诉《中国新闻周刊》，易货嘀最初的业务是投放单车，仅2017年第一季度，就在上海投放了50万辆共享单车。但从5月起，公司在北京和上海的工作重心都转向了帮助合作方寻找坏车，以及进行区域间调运。

　　易货嘀表示不方便透露调运量，但“业务很忙”。忙不过来时，他们会寻找运输个体户来分担。林泉是其中一个接单者。他和妻子每晚9点上班，从郊区的停车场将车辆运到市区指定地点。一车可运45辆单车，每晚两次，去掉汽油成本，每运送一次赚200元；白天城区禁行，主要在市郊各个站点之间调运，生意好时可以接五六单，每车费用约100块钱。夫妻俩在运送之外还负责装车、卸车、码车，平均卸完一货车单车，需要1小时。据此测算，单车企业支付的车均运费成本在2.2到4.5元之间。

　　“这告诉我们，真正需要解决的，不是让100辆车如何停放整齐，而是停满100辆车后，再来的车怎么办？”WRI的刘岱宗说，“乱停放的根源，其实还是停放空间的紧缺。”

　　所以，刘岱宗认为，电子围栏无法高效地解决上百万辆共享单车的停放问题。他的建议是设立“负面清单”式禁停区，政府和企业通过定位技术配合，凡是骑入禁停区便不能落锁，并持续计费。“甚至可以通过技术设定，依照停放的距离有层次地减免费用，引导用户到外围停放，达到治理乱停放的目的。”

　　资料图：共享单车摆成两排“包围”成都一加油站。　张浪 摄

共享单车需要总量控制吗？

　　频繁地运送与调度，颇有些猫鼠游戏的味道：政府为了城市管理，不允许更多单车进入市区；企业为了用户体验以及市场占有率，又必须使自家品牌尽可能多地出现在人流密集区。

　　“公司报给我们的数字，我们认为都打了折，总量肯定比他们报上来的要多。”上述不愿意透露姓名的城市交通管理人士表示，“但他们解释说，那都是市民从别的区骑来的。”

　　北京市西城区交通管理科副科长李宁曾两天蹲守在西城区的积水潭和阜成门地铁站，每天从下午4点蹲到7点，“主路、辅路、人行道、盲道，都是自行车，但管完两三天，又恢复原样了”。根据企业上报的数据，截至7月，西城区内已有近16万辆共享单车，动员了民间志愿者、街道协管员、保安等1600余人参与管理。他的实际体会是：“总量必须控制。不控制，交通换乘集中地点就无法避免堆积。”

　　郭峰在北京通州的统计数据与李宁的实际感受基本一致。北京八通线九棵树地铁站周边施划了5个停放区，可停放400辆单车，然而高峰期的停放数远远超过这个数字。

　　刘岱宗是“总量控制”的支持派。他认为，单车的运营空间主要是城市公共道路，必须依靠城管、交管部门甚至街道、社区等政府派出职能部门，才能完成管理。只有在“总量控制”的模式下，将共享单车变成“特许经营”，政府才有依据对共享单车执法，同时，企业也将通过取得特许经营权，为自己公司的产品所占用的公共资源付费。

　　据交科院综合企业上报的数据，目前北京的共享单车投放总量全国居首，至少十家品牌在北京投放了约120万辆单车；上海名列第二，约有107万辆；广州和深圳各有约70万辆。许多舆论认为，这个数量或许已远远超出一个城市的需求。

　　上海交通大学教授陈歆磊和长江商学院品牌研究中心高级研究员史颖波在FT中文网撰写的一篇文章认为，根据国际公共自行车的运营状况测算：一个常住人口100万以上的市县，需要的共享单车数量在2万辆左右；常住人口300万以上的城市也只需要3万辆；就是常住人口约为2500万的上海，也只需要50万辆。

　　但尹志芳认为，一个城市的出行需求不只与这些静态数据有关，还与城市的承载能力、交通规划等因素密切相关。而且，出行习惯也是可以培养且不断变化的。“比如，根据我们的调查，共享单车出现后，自行车的出行总量已经由原来的5.5%上升到了11.6%；目前北京使用自行车出行的居民中，已有80%会选择共享单车，但许多人自己也有自行车，那总量又该怎么算呢？”她说，“还是应该交给市场。”

　　她透露说，交科院目前没有提出过总量控制的建议，而是建议把权限下放到地方政府，允许各地政府“因城施策、因地制宜”。她说，这样做主要是不希望因此造成权力垄断。

　　支持实施总量控制的刘岱宗对此也表示担忧。“最怕的是出现权力寻租。在总量控制的情况下，政府形成强制管制，能否保证配额匡算过程的公开，以及投标程序的透明，就成了下一步需要警惕的事情。”

　　但尹志芳观察到，目前各地政府对下放的“权力”有些不知所措，“市政府说，我们也直接把权限下放到区政府吧，区政府说，那我们是不是下放给街道办？”

　　《中国新闻周刊》采访过的多个基层政府职能部门确实处于一种迷茫状态。“我们能没收吗？没收的依据是什么？罚款？罚用户还是罚公司？这些目前都没有依据。”一位基层政府交通负责人问，“但如果我们宽容地对待共享单车，为什么不允许卖烤地瓜等占道经营行为？这又涉及公平问题。”

　　一旦混乱持续久了，就容易导致“一刀切”式的管理。“如果任由企业去市场竞争，我们肯定管不过来，唯一的办法就是没收。”上述人士对《中国新闻周刊》说。

　　目前各地政府似乎也在印证这个思路。

　　2016年11月，成都市华阳街道办事处城市管理办公室以“占用城市道路开展经营活动”为由，暂扣了200余辆各个品牌的共享单车。在市民和舆论强烈反对后，成都市政府表态，共享单车侵占盲道、机动车道等不规范停放问题，“既不能简单说‘NO’，也不能熟视无睹放任不管”，市政府、交管等相关部门正抓紧研究规范管理问题。两天后，这批单车被企业领回。

　　2017年4月，在湖南株洲投放仅1天的200余辆共享单车被一次性移除。当地城管局表示，由于这批共享单车没有到相关部门报备，未商定好管理办法及责任就投入使用，运营公司也均为没有经过政府部门准入的企业，因此被全部移除。

　　6月中旬，网络曝出杭州“共享单车坟场”的照片。杭州城管部门随后表示，这是杭州城管部门暂扣的违规停放的共享单车，目前总计约2.3万辆。半个月后，杭州市城市管理委员约谈了9家在杭州投放车辆的共享单车企业，扣押直接变成了禁令：暂停任何企业在杭州的新增投放。

　　北京市西城区已开始另一种形式的总量控制。在一份最新提供给《中国新闻周刊》的《西城区共享单车管理情况汇总》中，有这样的明确要求：投放共享单车要事先报告，未经允许，不准擅自投放；同时，要定期向区市政市容委提供在本辖区的行业发展规划，投放区域和数量。

　　通州区的做法则是限制企业数量。“通州未来可能只允许三到四家单车企业投放，其余一律不许进入。”通州区自行车事务管理中心主任郭峰表示。小蓝单车向《中国新闻周刊》证实，目前有大约1000辆小蓝单车被统一扣押。“据说，电子围栏试点进一步推进前，通州不会再接收新的共享单车了。”小蓝单车运营经理赵振南说。但他随后轻松地说，“不过我们已经准备在8月和通州试点电子围栏了，到时候就可以解决了。”

　　资料图：北京三里屯地区的一处共享单车停车区域加装了电子围栏。中新社记者 贾天勇 摄

　　更需要改变的，

　　是未来的城市交通规划

　　在刘岱宗看来，目前共享单车在城市治理方面的困境，反映了中国的用户、企业和政府都不成熟：用户只考虑自己的方便，企业为扩大市场一味大量铺车，而政府，被动地面对既成事实后，缺乏快速反应机制。

　　中国原有的公共自行车供应不足、手续繁琐是共享单车热潮兴起的重要因素。

　　2014年年底，尹志芳曾带领团队就北京市民的单车出行意愿做问卷调查，结果是：80%以上的受访者知道有公共自行车，60%有意愿租用，但只有1.4%的受访者有经常租用公共自行车的行为。究其原因，一是办卡手续麻烦；二是服务站点不好找。

　　杭州是中国公共自行车服务最成功的城市。据浙江新闻2017年3月的数据，经过近9年的发展，杭州公共自行车数量从2008年的4900辆发展到了8.58万辆，全市有服务点3770处，日均使用人次31.5万。杭州因此在2011年被BBC(英国广播公司)评为8座“全球公共自行车服务最棒的城市”之一。2016年召开G20峰会时，与会代表在杭州街头骑“小红车”，一度成为多家媒体追逐的热点。因此，杭州也成为对共享单车态度最强硬的城市之一。

　　然而，根据杭州市统计局的数字，2008年时，杭州常住人口数量为796万，2016年底时已达到900万人。2015年，杭州平均每万人拥有公共自行车121辆，到2017年，这个数字已降为95辆。

　　北京市从2008年开始运营公共自行车。据2016年9月3日北京电视台的报道，9年之后，北京全市投放公共自行车总数为6.8万辆，租赁站点2000个。以2015年末北京市常住人口2170.5万人计算，北京每万人只拥有公共自行车31辆。

　　通州是北京市公共自行车运营状况最好的区。截至2016年底，总计有2万辆自行车，503个服务点。截至2015年底，通州有常住人口137.8万人，平均每万人拥有公共自行车已达145辆。如此高配比的公共自行车系统，背后是庞大的财政支出。据通州自行车事务中心主任郭峰介绍，共有230名工作人员24小时三班倒地负责调度、维修和保洁，平均每人每月3000元工资，一年下来就要800多万，还不包括车辆本身、零部件采购和调运车辆的费用。另一个可供参考的例子是，2015年11月，北京市海淀区交通委员会对“海淀区公共自行车服务系统建设项目”公开招标，在海淀区设置160个公共自行车站点、投放5000辆自行车，并配套符合要求的设备及软件，预算金额为3138.3953万元人民币。按此计算，不含运营成本的车均经费近6300元。

　　因此，郭峰非常赞同，共享单车成为公共自行车的极大补充，也降低了政府的负担。据他统计，2016年，通州区公共自行车的租还次数是3456万次，但今年上半年的租还次数只有1700万次，基本持平。而在之前，2014年比2013年增加了730万次，2015年增加了1200万次，2016年的使用次数增加了1400万次，“共享单车确实减缓了公共自行车的增速压力”。

　　在这个趋势下，西城区交通管理科科长卢道红说，拥有7000辆公共自行车的北京市西城区，已取消了2017年的公共自行车投放计划。

　　“目前大家都只在讨论停放问题，没看到我们既往的城市交通规划中，过多地倾向机动车，而忽视了对慢交通、自行车的引导。”复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊认为，政府应重新思考城市道路基础设施的改造，“以上海为例，黄浦区划出很多路，不能走自行车，我的观点恰恰相反，应该划很多路，不能进私家车，市中心最拥堵的路段应该留给行人、自行车、公交车或出租车。”

　　刘岱宗曾参加过北京一处P+R方案的评审。所谓P+R，即在地铁站周边修建的小汽车停车场工程。那个评审项目一共能停放100辆小汽车，工程造价高达1亿元。刘岱宗说，会后他生了好一阵闷气。“1个亿，只能解决100辆车、每辆车1至2人的出行，而且都是居住在附近的高收入阶层，这种项目的社会价值太小了。但100个小汽车的停车位，至少可以置换1500辆自行车的车位，投入更小，社会效益却更大，这才是我们交通规划应该转换的方向。”

　　另一个可以佐证的例子是，有“自行车王国”之称的中国，2008年之前在国家部委层面上没有专门的自行车管理部门，仅由住建部负责自行车道的修建工作。2008年大部制改革后，将城市交通管理(包括自行车)归在交通运输部，由它负责指导城市公共交通管理，但对非机动车的关注不多。“我们提出过好多次，要鼓励规范自行车出行、绿色出行，”尹志芳说，“但体量确实太小了。”2008年后中国各大城市开始推广的公共自行车项目，虽然整体上由各市的交通运输局(或交通委员会)负责，但在有的城市被归入了城管或市政园林部门。

　　具体到北京市，只有通州区在2014年设立了自行车事务部，其他城区多由交通管理科分担管理。某区政府交通管理科科长说，该区只有一位副科长负责公共自行车和私家非机动车的管理，共享单车出现后，管理任务自然也落到他身上。“工作负荷很重，再找10个人都未必能管理好。”他甚至不无抱怨地说，“就这样，你们媒体还肯定不对我们做正面报道。”

　　不过，刘岱宗认为，共享单车虽是新出现的，问题却都是老问题。比如要避免潮汐现象，首先应在规划上避免回龙观、天通苑这样数百万规模的居住区。北京市交通发展研究院最新发现了北京“四大通勤走廊”，分别是：从天通苑到泛CBD方向，从望京到泛CBD方向，从通州到泛CBD方向，以及从回龙观到中关村方向。“通勤走廊”呈单向行进状态，所造成的不只是城市道路的拥堵，还有公共交通资源无法获得均衡使用，以及新出现的共享单车的调度难题。

　　在“最后一公里”始终是中国城市交通死结的前提下，单纯地考虑如何把共享单车“管”住，或许仍只是权宜之计。但无论如何，这头“闯入瓷器店的公牛”所带来的连锁反应才刚刚开始。一旦政府正式介入共享单车的运营与监督，交管部门将进入骑行管理，城管部门将介入停放管理，价格部门将介入定价制定，银行将介入押金监管，税收部门开始收税，质检部门将出台质量准入标准……这个游戏的下半场看起来不会太好玩了。

　　(应受访者要求，林泉为化名。实习生刘一麟对本文亦有贡献)

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