达标车企未过半 新能源积分交易倒计时

　　时代周报记者 骆一帆 发自广州

　　双积分最后一轮“摸底”成绩已出。与此同时，7月9日，工信部也对应修正了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《双积分办法》）相关条款，其中新能源比例再提升，明确了2021?2023年新能源积分比例为14%、16%和18%，企业压力愈增。

　　而在此之前的7月2日，2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分成绩单也已悉数出炉，共141家车企在本次测评范围内。其中，75家企业平均燃料消耗量积分为负积分，占行业整体的53.19%。未产生新能源积分的车企则超过30家。

　　自此，双积分全面考核正式开始，新能源积分交易也即将进入最后倒计时。

　　合资企业拖后腿

　　根据成绩单内容显示，上述141家乘用车企业2018年共产生燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。

　　尽管国内新能源汽车市场快速发展，但并非所有企业的积分情况都在随之提升。与2017年相比，2018年车企燃料消耗量正积分总数同比减少了245.15万分，燃料消耗量负积分同比增加了126.23万分，达标企业数量减少8家。相比之下，新能源积分情况相对较好，较2017年增加约224.21万分，实现较快增长。

　　“2018年的双积分情况并不十分乐观，企业之间分化比较严重。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向时代周报记者表示，从公布的数据来说，自主车企中，头部企业与尾部企业有所分化，而自主车企整体情况又明显好于合资车企。

　　由于在国内新能源市场布局较早，自主车企相比合资车企确实占据一定优势。在上述平均燃料消耗量积分达标的66家企业中，自主车企占60家。在平均燃料消耗量正积分排名前十的企业中，除排名第九的华晨宝马外，其余9席全部为自主车企。

　　在新能源积分方面，企业分化情况同样明显。在排名前十的榜单中，自主车企拿下全部十个席位。时代周报记者统计发现，排名前十的企业合计获得新能源积分超过270万分，占到2018年新能源总积分近七成。

　　对此，崔东树向记者表示，根据乘联会统计，上半年国内新能源积分比例达到20%以上，远高于《双积分办法》规定的2019年10%的要求，但这主要来自于头部新能源业务发展较快的自主车企，合资车企面对即将来临的考核仍有着较大压力。

　　事实上，在“双积分”成绩单出炉后，一些企业也已有所行动。上汽通用五菱相关负责人告诉时代周报记者，公司已关注到燃料消耗量负积分偏高的问题，目前公司内部正在研究相应的解决办法。

　　积分交易待爆发

　　根据《双积分办法》内容，消除燃料消耗量负积分办法相对较多，除通过购买新能源积分进行抵消外，也可以接受集团内部关联企业受让的正积分，以及利用企业自身产生的新能源正积分进行抵消。而相比之下，消除新能源负积分则并不那样容易，大多数情况下只能通过向其他企业购买新能源正积分进行抵消。

　　有分析认为，由于新能源正积分不仅可以抵燃料消耗量和新能源两种负积分，同时还可以在企业之间相互买卖，所以随着“双积分”全面考核时代临近，新能源积分交易市场将逐步被打开。

　　事实上，在公示2018年积分的之后，工信部也发布了2018年度乘用车企业“双积分”交易与负积分抵偿工作的通知，旨在敦促积分未达标企业通过交易抵消负积分。

　　时代周报记者梳理，2018年燃料消耗量负积分排名前五的企业依次为上汽通用五菱、东风汽车、上汽通用、北京现代以及长安福特，如果负积分均通过购买新能源正积分消除，则其分别需要购买35.46万、26.42万、20.9万、20.83万和19.99万分新能源正积分。

　　然而值得注意的是，尽管眼下仍有约一半的企业未能满足《双积分办法》要求，但新能源积分交易规模却似乎并不大。比亚迪相关负责人向时代周报记者透露，目前并未听说有企业向比亚迪方面购买新能源积分。

　　对此，崔东树向记者解释，在2017年6月《双积分办法》征求意见稿公布后，车企普遍反映新能源汽车积分比例要求设定过高，难以达到。经过几番讨论与商定，最终在9月底《双积分办法》正式发布时，取消了其中新能源汽车积分2018年8%的比例要求，改为从2019年开始实施考核。也就是说，对于此次摸底考试结果，企业只需对其中燃料消耗量负积分进行清零即可，而真正新能源积分的考核要等2020年4月统计结果出来后才会进行。

　　由于在《双积分办法》实施初期，达标值要求相对不高。对于未达标企业来说，集团关联企业可受让燃料消耗量正积分相对充裕，即便不足，也仅需购买少量新能源正积分即可。积分交易市场的冷淡，直接导致了积分交易价格的跳水。根据此前摩根大通、中国汽车技术研究中心等机构的预测，新能源积分在交易初期的价格应当在1000元/分以上，但据业内估算，目前市场的实际交易远低于这一价格。

　　在崔东树看来，目前的新能源积分属于替代燃料消耗量积分的低价值期。随着今年新能源积分正式开始考核，达标企业自身新能源正积分开始紧张，而未达标企业由于不仅要满足燃料消耗量积分要求，同时还要满足新能源积分要求，所以将会购买更多的新能源正积分，积分交易价格有望随之上涨。

　　有分析认为，随着新能源积分交易市场逐渐被打开，国内车市竞争格局也将有所变化。

　　以比亚迪为例，当前其在自主品牌中处于吉利、长安、长城之下，但有媒体统计，2018年比亚迪共获得新能源汽车积分82万分，如果以1000元/分计算，全部售出可获利8.2亿元，约占其2018年全年利润的三分之一。这无疑将为比亚迪在未来的市场竞争中，增加一枚重磅砝码。

　　而2018年燃料消耗量负积分排名前五的企业，上汽通用五菱、东风汽车、上汽通用、北京现代以及长安福特，如前文所述，假设其负积分均需通过购买新能源正积分消除，以1000元/分计算，上述企业则需为消除燃料消耗量负积分而额外花费约3.55亿元、2.64亿元、2.09亿元、2.08亿元和2亿元的费用，对企业来说，将是一笔巨大开支。

　　而真正的新能源积分考核和交易即将爆发，在不到一年的时间内，车企将如何应对，仍有待时间检验。