看“超级工程”如何跨越天险

　　5月30日，习古高速赤水河大桥合龙，当地村民赶来看热闹。 四川日报记者何海洋摄

　　5月30日，两大喜讯传来：横跨川黔两省的古蔺至习水段高速赤水河大桥合龙；成都天府国际机场T1航站楼主体结构全面封顶。两大“超级工程”都迈出了关键一步。

　　车行习古路，路沿山而建，山体陡峭，可以看到矗立在绝崖峭壁上的习古高速赤水河大桥，当然只是一截高塔、桥体，难显全貌。川黔咽喉之恶、赤水天险之险，将因此桥建成而彻底改观。5月30日，川黔大通道上的这座大桥合龙，向建成通车发起冲刺。这座有着诸多“世界第一”的峡谷大桥，如何成功横跨赤水天险？

　　跨越赤水河

　　从中间向两边搭“积木”

　　当天合龙的最后一块钢桁梁节段在贵州岸。早上7点，云雾缭绕，对岸四川岸仅能看见高高的塔尖。

　　开始吊装了。钢桁梁节段前一天已组装完成。重达202吨的庞然大物，以肉眼难发觉的速度缓慢提升。远远望去，艳红色的钢桁梁桥面横跨在半空，仅末端还有个空缺；正在吊装的节段如同一块遗漏的积木，正待填充归位。

　　廖德川手持对讲机下达指令。作为四川路桥集团赤水河大桥项目部常务副经理，他不仅掌握着桥梁吊装的模拟数据，也要根据实际情况进行动态调整。

　　习古高速赤水河大桥是世界第一高度、第二长跨的山区钢桁梁悬索桥，大桥主塔高达243.5米，塔尖距水面503.5米，比东方明珠电视塔还高50米；桥面距水面近350米，相当于117层高楼，而钢桁梁桥面的吊装就要在这一高度完成。

　　“我们采用了一种搭积木的方式。”廖德川说，在对桥型、标高进行精准模拟后，施工人员在高于桥梁的1米左右处，搭建了和桥型完全相同的猫道，架设主缆；再布设吊装系统，将1200米主跨钢桁梁桥面“切分”为81个节段，在大桥底部组装后，用起吊系统吊至桥面标高处，用主缆垂下的缆绳固定。

　　“积木”从中间向两边搭建。1月28日，1号节段吊装至跨中位置固定后，其余节段左右各一块分别拼接，平均2天完成一块节段的吊装。根据桥型，相邻节段的缆绳长度不同，每完成一块节段的吊装，建设者都要走上桥去，精准测量下一个节段所需的参数。“节段之间用高强度螺栓连接，若误差超过1毫米就无法对接，必须严丝合缝。”

　　攻坚克难

　　以隧道锚将桥“锚”住

　　1200米主跨的悬索桥，放在平原地区或许不罕见，但在山区，却极不寻常。比如，四川岸、贵州岸的项目部都位于陡峭的半山腰，山路狭窄，如何运输建筑材料都是一个难题。为方便建设，四川岸挖出了一条近500米的隧道，作为施工便道。

　　锚锭是悬索桥的重要部分。常见的锚锭是重力锚，即建一个巨大的“水泥块”，把“主缆”拉住，可以承受桥面及运行车辆的重量。但是赤水河大桥四川岸山体近乎垂直，而且大桥建设体量大，若建重力锚可能要刨平半座山，工程量巨大，也不环保。怎么办？

　　工程师选择了隧道锚的方式，在陡崖上45度角向下，开挖80米深的山体隧道锚洞，相当于将隧道锚做成一颗“钉子”，嵌入山体中，让整座山成为一个锚锭。这个隧道锚洞室形状为椭圆形，像一颗竖立的蛋，轮廓尺寸长17米、高27米，在同类工程施工中，直径、轮廓线为世界第一。

　　可视化施工，让赤水河大桥的建设安全可控。在建设之初，大桥就进行了BIM建模，通过数字化方式，将建成后的大桥立体呈现。脱离了平面图纸的模型，让每一道工序、每一个关键部位清晰明了，是否有设计缺陷、是否相互干扰、是否存在交叉施工，管理人员心中有数。

　　习古高速赤水河大桥合龙

　　在二三百米高空施工，对施工人员的心理是极大考验。为此，项目部建立了全桥视频管理系统，共设置了30多个可360度转动的高清摄像头，紧盯每一步，可以看到数百米索塔上的建设情况，甚至对岸索塔上的工人都清晰可见。

　　连通川南黔北

　　老区交通条件将得大改善

　　在习古高速赤水河大桥下游直线距离数百米处，也有一座赤水河大桥，长仅百余米，双向车道，路陡且窄，是现在古蔺、习水之间往来必经之地。

　　赤水河两岸，两大酱香型名酒厂——郎酒厂和习酒厂遥遥相对。一进入二郎镇或习酒镇，就酒香扑鼻，不时有重型货车从酒厂驶出，本就不宽的道路更加狭窄。

　　江习古高速公路公司董事长鲜峻岭告诉记者，赤水河大桥建成后，习古高速就将全线通车，两地间的交通运输条件将大为改善，居民出行更为便捷，以前因道路不便而运输困难的酒厂原材料、小耳朵麻羊等特色农产品也将方便地运输，推动沿线经济发展。

　　大桥合龙，不少村民赶来现场看热闹，在他们看来，高速公路的畅通，将带来更多的人流，进一步带动当地经济。

　　赤水河大桥本身也可能成为景点。记者了解到，已有旅游部门专家到大桥考察。设想，如果坐观光电梯到200余米高的塔顶，俯瞰赤水河风景和喀斯特地貌，品味红军“四渡赤水”的红色记忆，也未尝不是一道新的风景。（记者 王眉灵）

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